江西省赣州市被称为“钨都”，是我国重要的稀土金属生产地。你的iPhone可能就包括一些赣州的稀土材料。然而，赣州市不少下属县长期名列贫困县市名单中，人均GDP在江西省敬陪末座，人均收入仅有两万余元。
来到赣州当日（29日），刚好赣州黄金机场的新航站楼开航，笔者因此得以和赣州市负责同志简单聊了几句。民航业作为快速连接当地与经济枢纽的通道，在当地脱贫致富攻坚战中起着重要作用。尽管民航局、江西省委省政府、赣州市委市政府等高度重视赣州机场发展，投入建设了包括黄金机场新航站楼在内的硬件设施，但赣州的民航业在脱贫过程中仍然因为时刻等种种因素而处处受限。
本文将通过分析赣州地区民航业的发展现况，分析困扰我国三线及以下城市机场的问题和可能的解决方案。
赣州民航简况
赣州位于江西省最南部，临近广东省（南）、湖南省（西）、福建省（东）。距厦门、广州、南昌距离大致相等，在公里到公里左右。
赣州的唯一民航机场是赣州黄金机场（KOW、ZSGZ）。年，该机场以架次起降（第位）承载了人次旅客（第73位）和.1吨货物（第76位），在全国机场中处于中流水平。笔者查阅公司数据库，分析了该机场未来一周的班次。并在工具上进行了可视化。
赣州机场的航点分布可以分为以下区域：
时刻受限的无奈
赣州来往北京首都有国航、南航各一班。南航的航线实际为北京-赣州-深圳。
在这一方案下，前往北京的班次全数在晚间离开赣州，尤其是CA，抵达北京已经是22:30。鉴于地铁机场线市区方向的尾班车是22:52，抵港旅客如果需要提取行李，则几乎不可能赶上地铁。以北京这么大规模的城市来说，抵达北京的旅客如果无法乘坐公共交通前往市区，就需要搭乘出租车。
时刻缺陷除了使得抵港乘客需要乘坐出租车前往市区这点之外，对于赣州-北京-赣州的行程而言，晚间到达北京意味着需要在北京多住一晚；而对于离开赣州，中转国际线的旅客而言，这样做意味着需要过夜转机。
前往上海、广州的航班同样有着这一问题：
浦东前往赣州的航班的出发时刻较好，但班次受限；而虹桥前往赣州虽然是每日一班，但时间则已经是晚上。这使得赣州返回虹桥的航班，同样在22:40才到达虹桥。虽然虹桥有守航专线，但访问同样受限。
赣州往返广州的航线也存在着返回广州的时间过晚这一问题：
这样的时刻劣势，使得出现了一些溢出航班（飞往四大枢纽周围吞吐量较为弱势的机场的航班）。例如，祥鹏航空就通过飞往杭州--而非上海--从而获得了十一个较好的时刻：
长龙航空基本使用了相同的策略，不过以宁波取代杭州：
虽然珠三角和赣州之间的沟通以陆路交通（自驾车或火车）为主，但天津航空飞往珠海的航线，时刻也相当不错：
来往天津滨海的天津航空航班则颇为尴尬--由于天津为其主基地，其航班和北京出港的南航竞争明显：
我们可以看到的是，大城市时刻不足的问题，在三个方面使得小地方的营商成本明显上升：
1.夜间到达带来的的士费用；
2.夜间到达带来的额外住宿费用；
3.为了好时刻而导致的空铁联运费用。
那么，这是不是国内小机场的普遍问题呢？
对国内小机场的批量分析
笔者又祭出了自己开发的工具，在年吞吐量在万以下的机场中，抽取了48个机场，对其到北京首都的航线进行分析。这些机场每日的吞吐量仅有人不到，北京首都对这些机场而言，是少数能够达到每日班的航线。
在这48个机场的57条航线中，有27条航线抵达北京的时间在21:00之后。21个城市的进京航线受此影响。看来这不是赣州市的个别现象（赣州市的吞吐量为万人次），而是中小机场在面对大机场的系统性时刻问题。
这看来确实是全国机场的普遍问题。但是为什么呢？
为什么需要三更半夜回北京？
这至少有两个可能性：
第一个可能性是因为飞机不能在赣州停留，必须返回更大的城市；
第二个可能性是北京的时刻十分难拿，必须要迁就到深更半夜。
笔者又进一步查阅了执飞这些航班的飞机的信息。以执飞深航航班的B-为例。
该航班为深圳-宜春-北京航班——但鉴于深圳到北京之间有足够多的直达航班，因此该航班显然以服务宜春为主要目的。
该飞机在夜间从宜春抵达北京后，在北京过夜，第二天执飞了北京-宜春-深圳的次航班。
这是一个十分深刻的话题——在赣州等小机场过夜的飞机确实太少了。让我们把目光试试投向日本。
在日本有一些每年只有10万人左右乘坐的机场，例如和歌山县的南纪白滨机场（SHM、RJBD）。羽田机场是南纪白滨唯一的航点：日航以E提供每天三个往返。
显然，航班到航班，是要在南纪白滨过夜的。同样，全日空在佐贺、鸟取等都有过夜飞机，可自行查询。
为什么一个10万人规模的机场，可以停放过夜航班，而一个万规模的机场却不能？
我们不妨想想让一架飞机在当地过夜意味着什么：
1.需要有至少一组飞行员和乘务在当地过夜休息，算上待命飞行员和乘务可能需要两组；
2.需要用合理的方法解决签派问题，向飞行员阐述飞行计划；
3.需要在当地有一个机务团队，负责航后保养和维修；
4.种种因素不一而足，相信国内同行也深有感触。
这不禁使笔者想到了富士康的迁移大业——将工厂从深圳迁移到四川成都和河南郑州。但对航空业而言，这显然更难：
1.即使机长、副驾驶、乘务组的老家可能在小城市，但本人是否愿意以家乡为基地？
2.在每个小机场派遣签派十分浪费。必须建立远程签派系统，实现无纸化的签派流程。
3.简单维护可以委托给机场，但是需要设置交换机制以便让飞机回到枢纽维修检查。
不过，尽管有一些困难，但允许在小机场过夜，对航空公司和机场也能够带来不少好处：
1.充分利用枢纽机场的“晚离港”和“早抵港”小时容量，降低枢纽机场在早晚高峰时的不对称离港、抵港压力。
2.降低对枢纽机场停机位的需求，改进枢纽机场的停机位使用结构。
3.通过将飞机分散到多个机场，降低因单点故障问题（枢纽机场恶劣天气等）而带来的大规模航班延误。
4.小机场能够扩宽自己的收入结构，通过过夜维护等赚取一定的辅助性收入；大机场则可以降低机会成本，将有限的停机位用于利润更丰厚的需求。
事实上，日本两大航空公司的95%准点率，其中就有“不在羽田停泊太多飞机”这一点的功劳。
对于国家宏观层次而言，这一做法也具有不少优点：
1.改善中小城市来往大城市的航班的时刻条件，方便旅客来往于枢纽机场（甚至通过中转来往外国）和中小城市之间；
2.协助中小城市引入一定的航空产业（飞行员、乘务、机务等岗位），鼓励高学历青年留在当地就业，降低当地和大城市之间的贫富差距；
那么，通过安排飞机过夜，这些飞机可以改为在枢纽机场的早上降落。这已经解决了客观限制。我们接下来解决主观分配——现时的机场时刻分配是否可以做得更好？
日本人怎么决定时刻？
京沪穗深容量匮乏不是中国一国的问题——美国和日本也同样面临着同样，甚至更严重的不利局面——作为占全国航空交通量三分之二以上的唯一枢纽，东京羽田的问题只多不少。
作为中央政府部门的国土交通省，根据日本《航空法》第一百七十条（“繁忙机场飞行计划的特例安排”），规定国土交通省应该就“繁忙机场”的时刻分配上，达成如下原则：
促进竞争——降低票价水平、避免一家独大。
形成多样化的运输网——维持东京和世界、地方和东京之间的联系。
因此，国交省将羽田的时刻分为“自由时刻”、“新航空公司时刻”、“国内-国际转机改善时刻”和“特定地方时刻”。“自由时刻”的分配，采用给航空公司评点的方式考察以下项目：
1.（降低票价）座客公里收入在过去五年内的增长是否比行业平均为低？
2.（安全运行）过去五年内因自身原因而导致的航班取消及/或15分钟以上延误的发生率在各公司的排名如何？过去五年内针对安全隐患和事故征候，在90日内妥善制定了应对方案和改善计划的比率在各公司的排名如何？
3.（地方振兴）所有路线中，干线（羽田、福冈、新千岁、成田、伊丹、关西、福冈、那霸之间相互来往的航线）以及来往羽田的航线以外的路线数量和座公里运量占各公司的比例如何？
4.（地方振兴）安排有飞机过夜的机场数过去五年内是否增加？
5.（地方振兴）羽田机场始发的路线中，干线（前往福冈、新千岁、成田、伊丹、关西、福冈、那霸的航线）占比是否比行业平均低？
6.（运行效率）羽田机场始发的路线，每一航班平均乘客数是否比行业平均为高？
7.（运行效率）每座每公里的营业费用的增长率是否比行业平均为低？
8.（运行效率）每位员工创造的营业收入的增长率是否比行业平均为高？
除了“自由时刻”以外，其它三个时刻都需要满足一定条件：
1.“新航空公司时刻”不允许日航和全日空申请——这些时刻用于促进干线上小航空公司和两大航之间的竞争。实施10年来，小航空公司的份额合计已经从9.3%增长到了22.3%。
2.“国内-国际转机改善时刻”限于在关西机场开通有国际航线（以中国二线城市为主）的航空公司申请，是为鼓励使用关西机场而特别补贴的航线。
3.“特定地方时刻”则是专为小机场而设计的时刻，也是我们今天讨论的重点。
“特定地方时刻”采用了“1往返规则”和“3往返规则”限制航空公司的时刻：
“1往返规则”：在只有1往返的路线上，如既有承运人希望退出，则时刻会被收回，重新竞标决定新的承运人；
“3往返规则”：在只有3往返以下的路线上，如既有承运人希望减班，则减班后释放的时刻只能用于现在为2往返以下的时刻（也即不能用于当前有3往返以上的时刻）。
同时，对于部分亟需时刻的地方，可通过“政策比赛”拿到时刻。
“政策比赛”制度是指地方政府和航空公司相互合作，通过制定旅游促进计划，向国土交通省就新路线的高效利用给出保证的制度。例如年，山形机场（JAL1+1往返）、鸟取机场（ANA4+1往返）和石见机场（ANA1+1往返）就通过这一政策分别拿到了一个时刻，并相继实现了机型大型化（山形实现了E到E、石见实现了B到A）。
为了拿到时刻，三个地方城市相继给出了促进计划。我们以其中只有2往返的山形县和山形机场和岛根县石见机场为例：
山形县：日航从1往返到2往返，使用ERJ执行。
羽田-山形：07:15-08:20，17:40-18:45，山形-羽田：08:50-09:55，19:20-20:25。
地方政府预算万日元
和航企合作：从早上1往返到早晚各1往返，满足“即日往返”需求；设置与新干线票价相近的票价；对早上的航班予以折扣；导入由航企和地方政府合资的“路线收支共享制度”。
确保安定的商务客流：通过常旅客建立商务客的长期忠诚。
发展旅游观光需求：协助旅行社研究新线路、开展活动，向海外游客推广在羽田中转的行程；设立瞄准外游需求的“旅行俱乐部”。
完善地面交通：改善机场接驳交通，规范机场巴士；开设往返市区、景点的拼车服务；发展支持多种语言的网上叫车系统。
强化机场接待能力：设立爱称，提升公众亲和力；设置问询处，对职员进行外语培训；对到达的客人推销地方特产、手信；使用本地木材翻新机场，体现地方特色实施增班（多一班往返）之后，上座率从60%上升到70%，客人数量从3万人增加到8万人。
岛根县：全日空从1往返到2往返，使用A执行。
羽田-石見：10:35-12:20，15:30-17:15，石見-羽田：13:00-14:25，17:50-19:20。
地方政府预算2.8亿日元
来县旅游的发展、扩大
发展旅游设施：开设机场出发，前往各景点的观光巴士；提供租车补贴、拼车、旅游优惠券；邀请旅客上跑道拍摄婚纱照等纪念照片。
强化旅游观光宣传：在杂志、网络上介绍本地的体验活动；在东京的书店内免费发放介绍本地旅游的小册子；邀请网红在社交媒体上宣传本地美食和活动。
与下属市镇合作：在经济、教育方面加强城市之间的交流；在对外招商引资，扩大产品销路等方面提供协助。
县民出游需求的保持、发展
个人客户：通过街头传单、电视广告等宣传，组织旅行团。
法人客户：发展企业会员、协办休学旅行、扩大本地企业和东京企业的相互交流。
实施增班（多1往返）之后，旅客量从6万人上升到9万人。
可见在增班之后，通过合理的诱客计划，实现了上座率基本不变，旅客数翻番的不错成绩。
总结：通过良好的协作获得效益
赣州机场乃至全国大部分中小城市的机场的发展，需要大量利益相关方相互配合。例如，日本的例子中就至少牵涉了四方：
1.地方政府（岛根县、山形县）
2.地方企业（旅游业、制造业、餐饮业、农业等各行企业）和民众
3.航空公司（全日空、日航）
4.中央政府（国土交通省及其管理的羽田机场）
对于地方政府和地方企业而言，推动这一发展的动机显而易见：机场作为地方的门户，对地方经济发展有着显而易见的促进作用。这对国家而言的意义，则在于引导经济转型发展。我们不妨看看受到影响的中小机场及其背后的城市：
安庆、大庆、临汾等城市拥有天柱山、铁人博物馆、壶口瀑布等旅游资源；
宜春、中卫等城市正在发展锂电和新能源汽车、云计算和数据中心等高技术产业；
中卫、大庆、阜阳等城市还有县份位于扶贫开发重点县（贫困县）列表中。
对于这些城市而言，前往京沪穗深四大城市的航线，可以说是招商引资、旅游观光的生命线，也是这些城市发展旅游业和高技术产业，最终实现提升生产力与居民收入，降低贫富差距的有力保障。
虽然对于航空公司（尤其是大型航空公司）而言，发展中小城市航线因为种种原因，在市场考虑上并非第一优先级；不过，在履行社会责任成为国企新要求的背景下，如何结合公司自身业务优势履行企业社会责任，也正在成为包括航空公司在内的国企的发展课题。
另一个值得注意的现状是北京机场的建设。大兴机场的投入使用将缓解首都机场的压力，从而腾出一部分时刻。如何让这些时刻发挥最大社会效益，也应该成为首都机场公司、枢纽航空公司和民航局将来考虑的方向。
因此，希望中国的地方政府、地方企业、航空公司和中央政府能够密切合作，深耕中国三大经济成长极，以“先富带后富”带动中国的经济腹地发展。（作者：李瀚明）
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